عصر قم - تنگه هرمز در حالی همچنان مسیر عبور بخش مهمی از نفت و گاز جهان است که تجارت غیرنفتی از این آبراه عملاً زمینگیر شده است.
به گزارش خبرگزاری بینالمللی اهلبیت(ع) ـ ابنا ـ حرکت کشتیهای کانتینری از تنگه هرمز ۹۴ درصد کاهش یافته و صادرات برخی کالاهای حیاتی از این آبراه به صفر رسیده است. وضعیتی که جنگ آمریکا و رژیم صهیونیستی علیه ایران، تنگه هرمز را برای تجارت غیرنفتی به مسیری تقریباً بسته تبدیل کرده است.
براساس گزارش روزنامه «فایننشال تایمز»، این شرایط هزینه حملونقل و بیمه را افزایش داده، بنادر اصلی منطقه را از مسیرهای تجارت دریایی جهانی جدا کرده و شرکتها را ناچار ساخته است برای انتقال کالا به مسیرهای زمینی و دریایی طولانیتر و پرهزینهتر روی بیاورند.
بر اساس گزارشی که روزنامه «فایننشال تایمز» منتشر کرد، تعداد کشتیهای کانتینری که در فاصله اول مارس تا هفتم سپتامبر ۲۰۲۶ وارد منطقه شده یا از آن عبور کردهاند، به تنها ۲۴۰ کشتی رسیده است. در حالی که در مدت مشابه سال گذشته ۴۱۹۸ کشتی از این مسیر عبور کرده بودند. این آمار بر اساس دادههای شرکت تحلیل حملونقل دریایی «زینتا» منتشر شده است.
سقوط ۹۴ درصدی تردد کشتیهای کانتینری
پیش از آغاز جنگ علیه ایران، ۹۹ سرویس کشتیرانی کانتینری در منطقه فعالیت داشتند یا از مسیر تنگه هرمز عبور میکردند. ظرفیتی که معادل حدود ۱۰ درصد از ناوگان کانتینری جهان بود.
اما اکنون تنها ۱۱ سرویس فعال باقی مانده است. از این تعداد، ۱۰ سرویس میان بنادر واقع در داخل منطقه فعالیت میکنند و سرویس باقیمانده نیز به تجارت میان ایران و چین اختصاص دارد.
خبرگزاری رویترز نیز در ۱۵ سپتامبر جاری به نقل از پلتفرم رصد کالاهای «کپلر» گزارش داد که در یکی از روزها تنها چهار کشتی حمل کالا از تنگه هرمز عبور کردهاند. این در حالی است که پیش از آغاز جنگ علیه ایران در ۲۸ فوریه، میانگین عبور روزانه از این آبراه به ۱۲۵ کشتی میرسید.
نفت عبور میکند، کالا متوقف شده است
فروپاشی تجارت دریایی در حالی رخ داده که «دونالد ترامپ» رئیسجمهور آمریکا، بیش از یک ماه پیش ادعا کرده بود که تنگه هرمز باز است، مینهای دریایی از آن پاکسازی شده و آمریکا کنترل این آبراه را در اختیار گرفته است. این در حالی است که تبادل حملات آمریکا با ایران همچنان ادامه دارد.
دولت آمریکا بارها ادعا کرده است نیروهای این کشور نفتکشهایی را که میلیونها بشکه نفت خام حمل میکنند، هنگام عبور از تنگه هرمز همراهی میکنند.
اما تأمین امنیت برای انتقال انرژی به کشتیهای کانتینری و کشتیهای حمل کالاهای فلهای تعمیم پیدا نکرده است. کشتیهایی که توان تحمل هزینههای ریسک و بیمه را به اندازه نفتکشها ندارند.
برخی نفتکشهای حامل نفت خام تحت پوشش هوایی آمریکا از تنگه هرمز عبور میکنند و از افزایش بیسابقه درآمدهای حملونقل دریایی بهره میبرند.
نفتکشهای غولپیکر در برخی مسیرهای خاورمیانه روزانه حدود یک میلیون دلار درآمد کسب میکنند، در حالی که درآمد کشتیهای حمل کالاهای فلهای از چند ده هزار دلار فراتر نمیرود.
برنج را سه برابر قیمت قبل از جنگ میخریم
یکی از مقامهای کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس به روزنامه «فایننشال تایمز» گفته است اقدامات کنونی آمریکا در بلندمدت قابل دوام نیست زیرا تمرکز آن صرفاً بر خارج کردن نفت و گاز از منطقه است و ورود کالا و محصولات به منطقه را پوشش نمیدهد.
او میگوید: ما برای برنج سه برابر قیمت قبل از جنگ میپردازیم، چون آن را از طریق زمینی منتقل میکنیم. در حال حاضر میتوان این هزینه را تحمل کرد، اما در بلندمدت این هزینه نه برای منطقه و نه برای آمریکاییها، قابل تحمل نیست.
بر اساس دادههای آژانس بینالمللی انرژی، در سال ۲۰۲۵ میلادی روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآوردههای نفتی رقمی معادل حدود ۲۵ درصد تجارت جهانی نفت از طریق دریا از تنگه هرمز عبور کرده است.
همچنین حدود ۹۳ درصد صادرات قطر و ۹۶ درصد صادرات امارات در حوزه گاز طبیعی مایع از مسیر تنگه هرمز عبور میکند. حجمی که حدود ۱۹ درصد تجارت جهانی این محصول را تشکیل میدهد.
در مقابل، ظرفیت موجود برای انتقال نفت از مسیرهای جایگزین تنها بین ۳.۵ تا ۵.۵ میلیون بشکه در روز است.
صادرات برخی کالاها به صفر رسید
پیامدهای بستهشدن مسیر تنگه هرمز به صادرات مواد خام، کالاهای کشاورزی و کودهای شیمیایی نیز سرایت کرده است.
بر اساس دادههای کپلر، در ژانویه گذشته حدود ۲.۹۳ میلیون تن سنگ آهک، ۱.۴۵ میلیون تن گوگرد، ۱.۱ میلیون تن کودهای نیتروژنه و ۱.۷۴ میلیون تن ذرت از تنگه هرمز عبور کرده بود.
اما در ماه آگوست، صادرات سنگ آهک به صفر رسید. محمولههای گوگرد نیز به ۱۲۰ هزار تن، کودهای نیتروژنه به ۳۴۰ هزار تن و ذرت به ۳۱۰ هزار تن کاهش یافت.
این آمار شامل کشتیهای حمل کالاهای فله خشک به مقصد ایران یا از مبدأ ایران نیز میشود.
تنگه هرمز مسیر اصلی تجارت نفت، گاز طبیعی مایع، سوخت پالایششده، محصولات پتروشیمی و مواد اولیه مورد استفاده در تولید کود و هلیوم است.
قطر که دومین تولیدکننده بزرگ گاز طبیعی مایع در جهان است از زمان آغاز جنگ علیه ایران تنها مقادیر اندکی از این محصول صادر کرده است.
کمبود کالاها در فروشگاهها
اگرچه تاکنون کمبود گسترده کالاهای اساسی در کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس گزارش نشده، اما برخی محصولات و برندها از فروشگاههای این کشورها ناپدید شدهاند.
در برخی فروشگاههای لوازم ورزشی، کلاه ایمنی دوچرخه مخصوص کودکان تمام شده و برخی فروشندگان خودرو نیز نتوانستهاند مدلهای جدید را وارد کنند. برخی انواع نوشیدنی نیز در بازار کمیاب شدهاند.
«جیسون تووی» اقتصاددان متخصص خاورمیانه در مؤسسه «کپیتال اکونومیکس»، معتقد است فشار بر عرضه کالاها، بودجه دولتهای کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس را تحت فشار قرار خواهد داد. زیرا دولتها برای کاهش اختلالات تجاری، حمایتهای مالی ارائه کردهاند و بیشتر آنها به جز امارات، قیمت داخلی سوخت را ثابت نگه داشتهاند.
به گفته او، این حمایتها در شرایطی هزینه مالی قابل توجهی ایجاد میکند که قطر، کویت و بحرین با کاهش شدید درآمدها مواجه شدهاند و احتمالاً عربستان سعودی نیز ناچار خواهد بود کاهش هزینههای دولتی را ادامه دهد.
هزینه حمل یک کانتینر به ۱۰ هزار دلار رسید
شرکتها نیز مستقیماً هزینه اختلال در رفتوآمد کشتیها را پرداخت میکنند.
یک تاجر بریتانیایی که بیش از پنج سال پیش یک شرکت حوزه خدمات درمانی در دبی تأسیس کرده و روزنامه «فایننشال تایمز» به درخواست او تنها نام «دیوید» را منتشر کرده است، میگوید که هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به امارات از ۱۲۵۰ دلار پیش از جنگ به حدود ۱۰ هزار دلار در بیشتر ماههای سال جاری رسیده است.
شرکت او، دستکشهای معاینه پزشکی را از چین و جنوب شرق آسیا وارد و در منطقه و بریتانیا عرضه میکند. اما محمولههای این شرکت اکنون در میانه مسیر متوقف میشوند تا امکان انتقال آنها به کشتیهای دیگر در بندر «موندرا» در هند یا «کلمبو» در سریلانکا فراهم شود.
هزینه بیمه دریایی نیز از ۱۲۰ دلار به هزار دلار برای هر کانتینر افزایش یافته است.
مدت زمان معمول سفر از چین به امارات نیز دو برابر شده و به حدود ۶۰ روز رسیده است.
دیوید میگوید: کسبوکار خوب است، اگر فقط میتوانستم محصولات را به بندر وارد کنم. وارد کردن کانتینرها به امارات در شرایط فعلی به یک کابوس تبدیل شده است.
اختلال در زنجیره تأمین مواد غذایی
پیامدهای بحران تنها به افزایش هزینه حملونقل محدود نمیشود. طولانیتر شدن مسیرها و تأخیر در تخلیه محمولهها باعث کاهش عمر مفید محصولات غذایی نیز شده است.
«دوویلی ویلکینی» مدیرعامل شرکت محصولات نان منجمد «یوروپاستری» در خاورمیانه میگوید که انتقال محصولات این شرکت از اروپا اکنون سه تا چهار هفته بیشتر از زمان پیش از جنگ طول میکشد.
او میافزاید: به دلیل مسیرهایی که قابل کنترل نیستند و تأخیر در تخلیه با مشکلاتی در زمینه ماندگاری کالاها مواجه هستیم و همزمان هزینه تولید و مواد اولیه نیز افزایش یافته است.
به گفته وی، مشتریان تمایلی به پذیرش افزایش بیشتر قیمتها ندارند. زیرا خود آنها نیز در بخشهای مختلف فعالیتشان با افزایش هزینهها روبهرو هستند.
«اسکات لیورمور» اقتصاددان ارشد «آکسفورد اکونومیکس خاورمیانه» نیز میگوید که مواد غذایی در مرکز پیامدهای تورمی بحران قرار دارند. زیرا قیمت مواد غذایی نسبت به اختلالات تجاری بسیار حساس است و تولیدکنندگان نیز از هماکنون افزایش هزینه نهادههای تولید را گزارش میکنند.
بندر جبلعلی عملاً از مدار تجارت خارج شد
اختلال در تنگه هرمز فشار بر بندر «جبلعلی» در دبی، بزرگترین مرکز کشتیرانی منطقه، را تشدید کرده است. چرا که این بندر عملاً از مسیرهای تجارت دریایی خارجی جدا شده است.
بندر جبلعلی پیش از جنگ روزانه حدود ۴۰ هزار کانتینر معادل ۲۰ فوت جابهجا میکرد و بر اساس دادههای «لویدز لیست»، نهمین بندر پرتردد جهان بود.
پیش از جنگ، کشتیهایی که از شرق و غرب میآمدند در بندر جبلعلی پهلو میگرفتند و سپس کالاهای مقصد کشورهای همسایه با کشتیهای کوچکتر منتقل میشدند.
اما توقف کشتیرانی در تنگه هرمز باعث شده شرکتها محمولههای خود را به سمت بندر «خورفکان» واقع در خارج از تنگه هرمز، منتقل کنند.
خورفکان ظرفیت جایگزینی جبلعلی را ندارد
بندر خورفکان برای جذب حجم تجارت منتقلشده با دشواری مواجه است، زیرا ظرفیت آن با جبلعلی قابل مقایسه نیست.
خورفکان ۶ اسکله و ۱۸ جرثقیل دارد، در حالی که جبلعلی از ۲۷ اسکله و ۱۲۰ جرثقیل برخوردار است.
دیوید میگوید کانتینرهای شرکت او در بندر موندرا در هند تخلیه شدهاند و او مجبور شده برای دریافت تأیید انتقال آنها به کشتی بعدی منتظر بماند؛ فرآیندی که به ظرفیت موجود در کشتیهای بعدی بستگی دارد.
انتقال کالا با کامیون و هواپیما
اختلال در فعالیت بنادر باعث شده شرکتها به انتقال کالا با کامیون از بنادر عمان یا از جده و سواحل عربستان در دریای سرخ روی بیاورند.
دولتها نیز برای انتقال کالاهایی که آنها را در اولویت قرار میدهند، به استفاده از هواپیما روی آوردهاند.
بنادر عمان که خارج از تنگه هرمز قرار دارند، در سال جاری شاهد افزایش ۶۹ درصدی حجم محمولهها بودهاند.
همچنین بر اساس دادههای رسمی عمان، از ابتدای سال ۲۰۲۶ تاکنون ۱۱۶ هزار و ۸۸ کامیون ترانزیتی در این مسیر تردد کردهاند؛ رقمی که تقریباً سه برابر سطح یک سال قبل است.
در مقابل، قطر، بحرین و کویت گزینههای محدودتری در اختیار دارند، زیرا بنادر آنها در منطقه محصورشده در پشت تنگه هرمز قرار گرفتهاند.
پل زمینی ۷ تا ۱۰ روز به زمان سفر اضافه میکند
«وینسنت کلرک» مدیرعامل شرکت کشتیرانی دانمارکی «مرسک»، میگوید که سریعترین راه برای ارائه خدمات به قطر در شرایط فعلی، انتقال کالا از طریق دریا به بندر «جده»، سپس انتقال زمینی با کامیون به بندر «دمام» و پس از آن بارگیری مجدد کالا روی کشتیهای عازم قطر است.
شرکت کشتیرانی آلمانی «هاپاگ-لوید» نیز اعلام کرده است آنچه پل زمینی نامیده میشود، ۷ تا ۱۰ روز به زمان سفر اضافه میکند و به زیرساختهای بیشتر و هماهنگی گسترده نیاز دارد.
این شرکت، بر اساس اظهارات «رولف هابن یانسن» مدیرعامل آن که رویترز در ماه مارس منتشر کرده بود، در نتیجه اختلالات خاورمیانه هفتهای ۴۰ تا ۵۰ میلیون دلار هزینه متحمل شده است.
همچنین پس از اختلال در کشتیرانی از طریق تنگه هرمز، ۶ کشتی این شرکت با حدود ۱۵۰ خدمه در داخل منطقه گرفتار شدند.
شرکتهای کشتیرانی با اختلالات بیشتری نیز مواجه هستند. زیرا نیروهای مسلح یمن، کنترل خود بر تنگه بابالمندب را تشدید کردهاند. مسئلهای که مسیرهای جایگزین از طریق دریای سرخ را نیز با تهدید مواجه میکند.
برای جایگزینی یک کشتی، ۱۰ هزار کامیون لازم است
محدودیت ظرفیت حملونقل زمینی و هوایی نشان میدهد که جایگزین کردن کامل کشتیهای کانتینری عملاً امکانپذیر نیست.
«توماس مایر» مدیرعامل منطقه خاورمیانه و آفریقا در شرکت «DHL Global Forwarding»، میگوید که انتقال محموله یک کشتی حامل ۲۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی به حدود ۱۰ هزار کامیون نیاز دارد.
از سوی دیگر، یک فروند هواپیمای بوئینگ ۷۷۷ نمیتواند بیش از حدود ۱۰۰ تن کالا ظرفیتی معادل تنها حدود پنج کانتینر را در هر پرواز جابهجا کند.
بنابراین برای جایگزین کردن ظرفیت یک کشتی کانتینری به حدود ۴ هزار پرواز نیاز است.
مایر میگوید: برای جایگزین کردن یک کشتی حامل ۲۰ هزار کانتینر به ۴ هزار پرواز نیاز دارید. این فقط یک محاسبه ریاضی است.
امارات به دنبال کاهش وابستگی به تنگه هرمز
شرکت «بنادر دبی جهانی» که مدیریت بندر «جبلعلی» را بر عهده دارد، قصد دارد دو پایانه جدید در بندر «فجیره» واقع در ساحل دریای عمان، احداث کند.
این طرح بخشی از تلاشهای امارات برای کاهش وابستگی خود به بنادر واقع در محدوده تنگه هرمز است.
انتظار میرود که این دو پایانه ظرفیتی معادل حدود نیمی از ظرفیت بندر جبلعلی در حوزه کالاهای عمومی ایجاد کنند. با این حال، تکمیل آنها حدود دو سال زمان خواهد برد.
در مجموع، اختلال در تنگه هرمز نشان داده است که حتی در شرایطی که عبور نفت و گاز از این آبراه تا حدی ادامه دارد، تجارت کانتینری و کالاهای غیرنفتی از تنگه هرمز با محدودیتهای بسیار شدیدتری مواجه است. محدودیتهایی که هزینه حملونقل، بیمه و زمان تحویل را افزایش داده و زنجیره تأمین منطقه را به مسیرهای جایگزین اما پرهزینه وابسته کرده است.
..............................
پایان پیام/ ۲۶۸